按計劃，6月底臺州市域鐵路S1線開始試運行；同在6月底，按照計劃，上海金山至浙江平湖的市域鐵路將正式開工。

　　具體來看，臺州市域鐵路S1線從杭臺鐵路臺州中心站到溫嶺城南鎮，全長52.4公里，設計最高行車時速140公里，是貫通臺州南北的一條交通大動脈，通車后將實現“椒江—溫嶺”半小時交通圈；上海金山至浙江平湖市域鐵路自上海金山鐵路的金山衛站引出，途經浙江平湖、嘉興港區，終至海鹽，新建線路長度約52公里，最高設計時速160公里，其將結束浙江平湖、海鹽等地不通鐵路的歷史，平湖、海鹽都將融入上海“一小時通勤圈”。

　　兩者的共同關鍵詞是“市域鐵路”，既不是高鐵動車，又不是軌交地鐵，說是“市域”卻還跨了省界，究竟什么是市域鐵路？

既有鐵路發揮“余熱”

　　市域鐵路在長三角早有嘗試，特點之一就是“節省”，多利用既有鐵路線改造。

　　2017年，利用蕭甬鐵路開行列車的寧波至余姚市域（郊）鐵路運營；2019年12月，連云港利用隴海鐵路連云港至連云段運輸能力，開行連云港市域列車；去年8月11日，臺州市郊鐵路開通運營，利用的是去年6月25日剛剛通車的金臺鐵路富余運力，在金臺線臺州段內開行快速度、大運量、通勤化城市軌道交通。臺州僅投資約3.2億元，就“白白”用上百公里的鐵路線，串聯起仙居、臨海等地。“花小錢辦大事正是利用既有線的最大優勢。”鐵路專家告訴記者，利用鐵路富余運力，發揮既有鐵路“余熱”，避免鐵路建設過剩，正是長三角高質量一體化發展的表現之一。

　　與臺州市郊鐵路等不同，臺州市域鐵路S1線全線為新建。事實上，市域鐵路與市郊鐵路在具體項目名中存在混用現象，兩者其實并無區別，在國家等層面相關規劃中統一表述為“市域（郊）鐵路”。

　　新建市域（郊）鐵路，以后可能會越來越多。2019年9月28日，溫州市域鐵路S1線正式開通運營，串起了鐵路溫州南站、溫州火車站、龍灣國際機場等交通樞紐。去年6月，國家發改委明確的“十四五”規劃建設的市域（郊）鐵路就有30項，其中不少還是跨省市域（郊）鐵路，比如上海嘉閔線（含北延伸）、南京至馬鞍山線。此外，浙江目前也在持續推進一批市域（郊）鐵路，包括杭州到德清市域鐵路、臺州市域鐵路S2線、溫州市域鐵路S3線一期等。

投融資模式繼續創新

　　同濟大學交通運輸工程學院教授徐瑞華告訴記者，市域（郊）鐵路介于地鐵與國家干線鐵路之間存在的“空白地帶”，主要服務都市圈、城市群，比如在城鎮化程度較高的長三角地區，都市圈中心與郊區、周邊體量較小城市都具有較大通勤需求，就適合市域（郊）鐵路。市域（郊）鐵路更偏向“公交化”，但候車時間相較地鐵可能稍長。

　　現實中，城際鐵路與市域（郊）鐵路同樣存在混用現象。徐瑞華解釋，城際鐵路與市域（郊）鐵路有所不同，兩者之間的重要區別就在于列車的速度目標值，可以簡單理解為運營速度，前者在車輛選擇上主要選擇時速250公里乃至350公里的動車組列車，后者則很少選擇超過時速160公里的列車。更簡便的區別方式是：城際鐵路主要連接兩個較大城市，可滿足較大商務、通勤等各類需求，如滬寧城際鐵路，而市域（郊）鐵路多存在于市中心與郊區、中心城與衛星城之間，或者郊區與郊區之間，如上海金山至浙江平湖市域鐵路。

　　2009年之前，浙江還是“鐵路小省”，人均鐵路里程僅2.54厘米，長度不過半根火柴。近年來，浙江鐵路不僅發展迅速，還有不少創新之舉。比如，總投資約212億元的臺州市域鐵路S1線，是國內首條采用PPP模式并落地的市域鐵路項目。5月18日，負責臺州市域鐵路S1線運營的臺州暢行軌道交通運營管理有限公司掛牌成立，該公司是浙江省首家央企、省級國企、市級國企三方共同組建合資運營管理公司。

　　未來，鐵路投融資模式將越來越多元，國鐵集團將主要參與干線鐵路的建設運營，城際鐵路、市域（郊）鐵路將主要由地方政府主導建設。在這個過程中，期待長三角繼續創新。