浙江在線-臺州頻道10月27日訊（浙江在線見習(xí)記者 吉文磊 記者 張帆）10月26日，長三角鐵路唯一的一位“黃醫(yī)生”——黃色的動(dòng)檢車，在杭臺高鐵一期（紹興北——溫嶺）線路上跑出了385公里每小時(shí)的試驗(yàn)?zāi)繕?biāo)速度，實(shí)現(xiàn)了聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段性最高測試速度目標(biāo)。

　　這意味著國內(nèi)首條民營控股高鐵——杭臺高鐵的全線開通，進(jìn)入了最后的倒計(jì)時(shí) 。

　　從項(xiàng)目獲批，到工程建設(shè)的關(guān)鍵進(jìn)展，再到聯(lián)調(diào)聯(lián)試，杭臺高鐵建設(shè)的一舉一動(dòng)都備受關(guān)注。這條鐵路對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有何影響？“首條民營控股高鐵”的說法背后又有哪些解讀？今天涌金君和大家說道說道。

“頭銜”眾多的杭臺高鐵

　　相比“杭臺高鐵”的官方正式稱謂，人們可能更熟悉此前“杭紹臺鐵路”的叫法，顧名思義，它連接杭州、紹興、臺州三地。該項(xiàng)目北起杭州東站，利用杭甬高鐵至紹興北站，之后新建正線至臺州市溫嶺站。從地圖上看，鐵路大致呈“西北-東南”走向。

　　杭臺高鐵示意圖 殷超 制圖

　　杭臺高鐵運(yùn)營里程266.9公里，新建線路長226.9公里，設(shè)計(jì)行車時(shí)速350公里，是目前我國主流的高速鐵路最高時(shí)速。

　　具體來說，現(xiàn)在從紹興北站到溫嶺，走沿海鐵路大約要2個(gè)小時(shí)，而檢測中的“黃醫(yī)生”，只要四五十分鐘就可以輕松跑完，如果需要，可以打個(gè)來回。

　　當(dāng)然，能快這么多的原因，除了行車速度更快外，原先沿海鐵路杭深線在這一段（杭甬高鐵+甬臺溫鐵路）是沿著海岸的走向，經(jīng)蕭甬平原，繞道寧波的，走了弓背路。

　　而新建的杭臺，除了杭州到紹興借用的是杭甬高鐵的既有線，新建的紹興到臺州，走的是弓弦，穿越了阻隔在紹興和臺州間的四明山、會稽山、天臺山，順便給沿線不通鐵路的嵊州、新昌、天臺三縣市，直接通上了高鐵。

　　作為我國沿海鐵路快速客運(yùn)通道的重要組成部分，杭臺高鐵進(jìn)一步縮短了沿線地區(qū)之間的時(shí)空距離。鐵路運(yùn)行后，從杭州出發(fā)，最快30分鐘左右能到嵊州新昌，40多分鐘能到天臺，1小時(shí)到臺州。由此，臺州正式加入浙江“一小時(shí)交通圈”。

　　從路網(wǎng)布局看，杭臺高鐵是條標(biāo)準(zhǔn)的路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線，杭臺一期一端在紹興連接杭甬高鐵，一端在臨海、溫嶺連接沿海甬臺溫鐵路。

　　紹興，由此從一個(gè)鐵路的過路站，上升為杭州灣南岸的樞紐，未來它在路網(wǎng)中的地位還將提升。

　　因?yàn)橐黄诘暮寂_高鐵只是建了紹興至溫嶺段，而已批復(fù)建設(shè)的二期杭臺高鐵，將新建紹興北到杭州蕭山國際機(jī)場，再跨錢塘江連接滬昆高鐵和擬建的滬乍杭鐵路，并在杭州蕭山國際機(jī)場建聯(lián)絡(luò)線連接杭州南站。

　　從線路批復(fù)情況看，杭臺高鐵二期實(shí)際上是環(huán)杭州高鐵網(wǎng)的重要組成部分，而紹興就是這條環(huán)線杭州灣南岸的樞紐。

　　近期來說，杭臺高鐵開通后不僅讓杭州的旅客“南下”方便許多，也讓嵊州、新昌和天臺三地進(jìn)一步加入了長三角地區(qū)的鐵路網(wǎng)。

　　以新昌為例，隨著杭臺高鐵和金甬鐵路開通后，依托嵊州新昌站，新昌到寧波、臺州僅30分鐘，到金華40分鐘，到上海90分鐘。

　　可以說，杭臺高鐵不僅填補(bǔ)了浙江東中部地區(qū)的高鐵空白，更是搭建了一條輻射浙東南和福建、廣東，溝通杭州都市圈與溫臺沿海城市群的快捷通道，進(jìn)一步擴(kuò)大了浙江省“一小時(shí)交通圈”范圍。

不約而同打造“高鐵經(jīng)濟(jì)”

　　軌道之上，列車在穿梭，城市在騰飛。

　　杭臺高鐵的開通運(yùn)行，不僅提升了旅客出行效率，也加速了途徑地區(qū)生產(chǎn)要素的流動(dòng)和集聚。

　　尤其對于嵊州、新昌和天臺三地來說，杭臺高鐵一方面提高了區(qū)域間的通達(dá)性，相關(guān)產(chǎn)業(yè)能便利地獲取原材料及將產(chǎn)品運(yùn)往消費(fèi)市場，另一方面優(yōu)化了資源配置，降低地理區(qū)位影響，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)與周邊市場的聯(lián)系，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的合理分布。

　　在嵊州和新昌，杭臺高鐵將形成其作為臨空港的重要優(yōu)勢（鐵路及二期項(xiàng)目建成后，嵊新至蕭山機(jī)場僅需30分鐘）。加上已有的臨海港（甬金高速、未來依托在建金甬鐵路連接寧波舟山港）和臨陸港（依托義甬舟通道連接義烏國際陸港）定位，紹興南部山區(qū)內(nèi)外貿(mào)聯(lián)動(dòng)的活力將被進(jìn)一步激活。

　　“紹興是義甬舟開放大通道的中部樞紐，高鐵對嵊新區(qū)域乃至紹興全市都發(fā)揮著融杭聯(lián)甬接滬的作用，謀劃建設(shè)義甬舟嵊新戰(zhàn)略平臺，其意義不言自明。”紹興市發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人如此評價(jià)道。

　　依托新建的高鐵站場，嵊州和新昌兩地也在不約而同打造“新城”。

　　就在前不久，嵊州政府公示了《嵊州市高鐵新城戰(zhàn)略策劃研究、統(tǒng)籌規(guī)劃及重點(diǎn)片區(qū)城市設(shè)計(jì)》。根據(jù)項(xiàng)目規(guī)劃，高鐵新城總面積約28.8平方公里，政府將在該地著力打造“四港聯(lián)運(yùn)樞紐”、“雙城創(chuàng)新中心”、“浙東康旅門戶”以及“現(xiàn)代服務(wù)高地”四張名片。以產(chǎn)業(yè)、生態(tài)、交通、空間、開發(fā)和服務(wù)為建設(shè)重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)六大領(lǐng)域的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

　　在新昌，以距離高鐵站場3-5公里為半徑，新昌未來科技城正在謀劃建設(shè)中。涌金君注意到，當(dāng)?shù)卣畬⒃诖说匾龑?dǎo)龍頭企業(yè)就近打造一批專業(yè)化眾創(chuàng)空間，構(gòu)建“苗圃+孵化器+加速器+科技園區(qū)”的全鏈條創(chuàng)新服務(wù)體系，通過打造“30分鐘” 創(chuàng)業(yè)聯(lián)動(dòng)圈，實(shí)現(xiàn)“下高鐵即可創(chuàng)業(yè)”，吸引大學(xué)生來新創(chuàng)業(yè)。

　　天臺同樣把杭臺高鐵開通視為經(jīng)濟(jì)發(fā)展新契機(jī)。

　　不同于嵊新兩地共享“嵊州新昌”站，天臺高鐵站命名為“天臺山站”，可見其“文旅興縣”的雄心。

　　根據(jù)預(yù)測，杭臺高鐵通行后將天臺旅游市場半徑從傳統(tǒng)500公里范圍擴(kuò)大到1000公里范圍，蘇北、皖南、閩北都將成為天臺旅游的重點(diǎn)客源地。而隨著浙江“一小時(shí)交通圈”范圍的不斷擴(kuò)大，旅游人數(shù)也將迎來井噴式增長。

　　此外，永貴電器、祥和實(shí)業(yè)、天鐵股份等多家天臺本土上市公司一直涉足軌道交通產(chǎn)業(yè)。這意味著，鐵路在建設(shè)和運(yùn)營過程中涉及軌道交通、通信設(shè)施、控制設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)施的科學(xué)配置，會為這些企業(yè)帶來更多的市場機(jī)遇。

　　浙江永貴公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說，杭臺高鐵開通后，企業(yè)對接客戶、資本市場更便捷，人才技術(shù)引進(jìn)也更方便了，有助于企業(yè)綜合能力提升。

　　天臺縣發(fā)改委相關(guān)工作人員表示，隨著發(fā)達(dá)城市的資源飽和以及逆城市化現(xiàn)象的出現(xiàn)，高鐵帶來的交通便利將促進(jìn)知識、技術(shù)、人才等要素向外圍城市溢出，將本地不再具有比較優(yōu)勢的邊際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至外圍城市。這為天臺承接發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)溢出、參與產(chǎn)業(yè)分工提供契機(jī)。

還會有更多“民營高鐵”嗎？

　　作為第一條即將建成通車的民營控股高鐵，杭臺高鐵的建設(shè)備受關(guān)注。

　　根據(jù)相關(guān)報(bào)道，杭臺高鐵總投資超過440億元，由民營資本、中國鐵路總公司、浙江省交通集團(tuán)和地方政府共同出資建設(shè)。其中由復(fù)星集團(tuán)牽頭組建的民營聯(lián)合體占股51%，這給人留下了無限想象空間。

　　一方面，鐵路涉及國計(jì)民生，一直以來都是以國有資本參與建設(shè)運(yùn)營，而此次民營資本直接控股，在涉及跨行業(yè)、跨部門、跨地域協(xié)調(diào)方面挑戰(zhàn)不小。

　　另一方面，在高鐵投資領(lǐng)域，回報(bào)周期一般來說長達(dá)25年以上。這意味著盡管杭臺高鐵連接杭州都市圈和溫臺沿海都市群，沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)人口密集，但作為控股角色的民企依然會面臨投資回報(bào)的問題。

　　然而，針對項(xiàng)目投資大、 回報(bào)周期長的特性，民企也可以依靠自身經(jīng)營模式更加靈活的優(yōu)勢，在成本管理、產(chǎn)業(yè)鏈衍生和盈利模式等探索創(chuàng)新。

　　對此，相關(guān)部門也制定多種方案，包括地方政府和中間層的參與，以及在運(yùn)營前10年提供可行性缺口補(bǔ)貼的機(jī)制，最大可能降低民營資本的投資風(fēng)險(xiǎn)和現(xiàn)金流問題。

　　事實(shí)上，國有資本和民營資本合作之下的杭臺高鐵，也可以看作是鐵路混合所有制改革的重要成果。據(jù)說，杭臺一期的建設(shè)和營運(yùn)目前都由鐵路方面主導(dǎo)，這方便融入國鐵大網(wǎng)。而投資則是由各方按股比籌措，項(xiàng)目公司則由民資控股。

　　早在2017年1月，“鐵總”首次明確提出開展混合所有制改革，提出拓展與鐵路運(yùn)輸上下游企業(yè)合作的思路，探索股權(quán)投資多元化的混合所有制改革新模式，建立市場化運(yùn)營企業(yè)。在此背景下，2019年6月18日，中國鐵路總公司正式改制為中國國家鐵路集團(tuán)有限公司。

　　如今，包括轉(zhuǎn)讓高鐵WiFi公司49%的經(jīng)營權(quán)，京滬高鐵上市，邀請吉利、騰訊參與鐵路5G建設(shè)等，都是國鐵集團(tuán)在“混改”戰(zhàn)略下的一步步實(shí)踐。

　　可以看到，通過“混改”，民營資本共享國企改革紅利，而國有資本則借助民資增強(qiáng)投資能力，建設(shè)更多更便捷的鐵路網(wǎng)。這正是落實(shí)好以人民為中心的發(fā)展思想，滿足人民群眾日益增長的出行需求的必然要求。

　　從這個(gè)角度來說，在未來，還會有更多的“杭臺高鐵”。