動力：整體駕駛感覺依舊沒有改變

　　外觀內飾沒有做出改變，那么在動力方面是否與進口車型有區別呢？答案依然是沒有。奇瑞沒有對發動機進行重新調校，國產極光的動力表現和駕駛感覺與進口車型完全相同，渦輪介入很早，不到1750rpm就能爆發最大扭矩，保持了進口極光強勁的加速感，中高速下這臺發動機也是絲毫沒有疲態，依然保持著較為亢奮的動力輸出。

　　ZF 9擋自動變速器，在實際駕駛過程中，國產極光這款9擋自動變速器與發動機有非常好匹配。在低中高各種速度區間下換擋都很平順。并且能在巡航時充分降低發動機轉速，從而達到減少油耗的目的。在我印象中和第一批進口極光的6擋變速器相比，在很多方面都有進步。

　　9擋變速箱換擋平順，動力銜接到位，與發動機配合相當默契。變速箱換擋邏輯比較偏向于節油，升擋積極。但偶爾需要深踩油門加速時，從降擋到發動機動力輸出的過程還是緩慢了一些，S擋模式下會有所改善。

　　國產極光由于在1750rpm時就能輸出340Nm的峰值扭矩，所以在日常駕駛中，動力的表現相當充裕甚至過剩，即便在普通模式下，加速超車都一氣呵成。雖然動力生猛，但是油門的調校還是偏沉穩的，不會暴躁突兀，可以讓你氣定神閑的游走于城市之中。

　　相對傳統的SUV較為舒適的懸掛，國產極光的底盤調校前段硬后段軟，日常駕駛感覺偏硬，但可以很好的反饋路面信息，行駛在起伏較大的路面上時，可以帶給你較為柔韌的感覺。

　　國產極光為了能更好的適應各種公路類型，在全地形反饋系統內集成了動態模式，除了懸掛會相應調整，發動機輸出和變速箱換擋邏輯都會相應改變，通過動態模式配合換擋撥片，可以在蜿蜒曲折的山路中盡情玩耍。

　　由于本次的道路試駕主要以山路為主，偏硬的懸掛可以在外道中給予很好的支撐，即便是行走在帶有連續緊急彎道的地方，車身的反應也可以緊緊跟隨你的節奏，沒有普通SUV的拖沓與笨重，令你揮灑自如。除了方向盤的圈數多了點，會影響到一些山路的駕駛樂趣外，其它方面還是很優秀的。　　

越野場地體驗

　　越野性能方面，國產極光有路虎招牌式的全地形反饋適應系統。提供普通駕駛，草地/沙礫/雪地模式，泥濘/車轍模式或沙地模式等四種駕駛模式的切換。另外，在啟動自適應動態系統的情況下，第五種駕駛模式——動態模式也將開啟。此時儀表會變成紅色，自適應系統會更頻繁的對車身進行監測，可以瞬間對路面狀況作出響應，并最大可能地降低車輛側傾的幅度。不過在國產車型中，“動態模式”則是選用配置，并不是每一輛國產極光都會出現的。

　　在蕪湖的路虎越野體驗營能夠充分發揮國產極光的越野性能，在越野試駕場地中包括大角度坡道、交叉軸等項目，國產極光都有非常好的表現。個人覺得在這些項目中，極光傳遞出來最重要的信息就是——我比你想象中更出色。和同級別車型比較，極光越野性能的確很有優勢。畢竟，越野對其它品牌城市SUV來說更像是附加功能，對路虎來說則簡直是基礎必備的看家本領。

　　在越野體驗前將全地形反饋適應系統調節到泥濘/車轍模式，首先我們體驗了國產極光的涉水性能。國產極光的涉水深度達到了500mm，途中經過這種路況自然不是問題，但通過時還是要慢，避免水花從上方的進氣口進入到發動機內。另外高配車型可以通過中控屏來查看水深情況。

　　炮彈坑是越野路段較為常見的路面，這也是考驗四驅系統的性能，除了前后軸動力的分配外，還需要輪間的動力分配，否則無法脫困。極光的四驅系統既可以鎖止中央差速器進行前后軸動力的分配，還可以鎖止后輪差速器進行輪間的動力分配，因此還是可以從容面對這種交叉軸路面的。

　　在經過上坡路段中車輛一定要保持加速或者勻速行駛，盡量不要急加速。如果在減速情況下行駛會很容易出現打滑、溜車等現象，將會有可能給你帶來不必要的麻煩。在這個路段中會有很多狹窄急彎，對于龐大的國產極光來說只要掌握好車身寬度和過彎時對方向盤的把控即可輕松通過。

　　本次的試駕充分體現了路虎陡坡緩降的強大功能，在遇到陡坡時完全可以釋放雙腳，這時HDC會及時的介入，此時只要控制好方向盤即可，但這里要注意的是HDC介入時不要踩剎車踏板，否則HDC將默認關閉。HDC系統可以通過定速巡航的加減按鈕控制車輛下坡的速度。

總結：國產制造的路虎值得信賴

　　國產后的極光首先在價格方面有了很大幅度的降低，并且與Q5、GLK、Q3這樣的同級別車型相比有著很高的性價比，越野性能也是該價位中名利前茅的。目前在為數不多的9AT車型中，極光也是首款國產的車型，車子在動力平順性、燃油經濟性上有了進步。個人覺得，目前在50萬元價位選一款給自己開的SUV，極光應該很值得推薦吧。

　　除此之外，國產后的極光完全保持了進口車型原汁原味的制作工藝，廠家也多次強調了國產后的極光與進口車型沒有任何的區別。在經過親身體驗過發現國產極光的確要比我預期的要好很多，之前我們所擔心的那些問題也沒有出現，這一點奇瑞的中國制造還是可以肯定的。

原標題: 試駕奇瑞路虎攬勝極光