在中國汽車業界，德國大眾增持其在一汽大眾的股比問題爭議了3年，也沒爭出個所以然。最近，李克強總理一句“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽大眾合資企業中股份比例的請求”，使這個問題中最大的不確定因素——中國政府的態度變得明朗起來。結果會如何？小季要聽聽老邊的說法。

　　小季：總理出來說話，表明中國政府對這個問題的重視程度。

　　老邊：本來，大眾增持在一汽大眾的股份，無論是9%，還是10%，都沒有突破外資在整車合資企業中股比不得超過50%的“政策紅線”，在中國整車合資企業中沒什么特殊的，不過是向其他合資企業“看齊”罷了，應該只是中外合資雙方的商業交易。但一汽號稱是“共和國汽車工業長子”，是央企，一汽大眾又是能賺大錢的合資企業，所以，中方向外方轉讓股份就成了政治問題，也是中國特色的問題，所以要由總理定調。

　　小季：是不是可以說政治上的問題已經解決了？

　　老邊：一年多前，我在《一汽不必太政治》(http://news.xinhuanet.com/auto/2013-06/07/c_124825212.htm)中寫過：“一汽是共和國汽車工業長子，出讓股份除可能讓一些老一汽人傷心外，更有一頂‘賣國’的大帽子擺在那里，作為婆婆的國資委、發改委害怕，企業內部玩政治的人也會借此興風作浪，一汽現任領導人哪個敢做主？”我在兩年多前的另一篇文章——《汽車就怕扯上“賣國”》(http://roll.sohu.com/20120629/n346865466.shtml)中談過相關的看法�，F在看來，總理的話解除了罩在這個問題上的“賣國”緊箍咒，這是雙方進一步談判的先決條件。

　　小季：也就是說，一汽大眾的股比之爭已經開始回歸到商業邏輯？

　　老邊：可以這么說，但也不純粹是商業邏輯，畢竟在中國，商業與政治相互轉換或交叉的概率遠高于西方市場經濟國家，而且，中國不少人的民族主義情緒、弱勢心態、被迫害情結要更為強烈，這些都是商業邏輯之外的不確定因素，都會對談判產生微妙的影響。

　　小季：從商業角度講，一汽不差錢，轉讓股份最想換到的應該是技術。

　　老邊：技術也不純粹是商業問題，誰讓一汽是“共和國汽車工業長子”吶，技術不行，自主品牌就不行，就成了政治。所以，換取技術是一汽在這筆交易中的最大訴求。關鍵是能換到什么樣的技術，是整車技術、發動機技術、變速箱技術，還是聯合開發新技術，都是可以談的。

　　小季：兩年前，曾經有過一場大眾調查“一汽涉嫌仿造大眾變速箱和發動機”的風波，會不會成為技術轉讓的障礙？

　　老邊：那是大眾在中國干的一件蠢事，堪與DSG事件相比，主要原因都一樣——大眾的一些德國人并不正真了解中國。無論這種“調查”是不是有足夠的根據，中國人最要面子，共和國汽車工業長子更要面子，宣布“調查”，就是打臉傷人，更何況是你的合資伙伴。

　　當然，大眾也有自己的難處，有人透露了消息，如果你不做做樣子、追究一下，德國輿論、大眾工會都不會答應。即便是沒有這回事，大眾準備在未來的交易中轉讓先進技術，也會遭到德國國內的質疑。所以，技術轉讓不會一帆風順。

　　但國內壓力絕不應該成為大眾拒絕技術轉讓的理由。實際上，大眾在中國體量最大，賺錢最多，但在向中方合作伙伴轉讓技術方面做得最差。通用向上汽轉讓了新一代君越的整車技術，與上汽聯合開發新一代發動機，合資的泛亞技術中心也做得有聲有色；豐田向一汽轉讓了皇冠的整車技術；同樣是德國企業，寶馬向華晨轉讓了N20發動機技術，奔馳向北汽轉讓了E級車平臺技術；PSA不僅向東風轉讓了整車技術，未來還將讓東風共享全新模塊化平臺技術。反觀大眾，除了25年前向一汽轉讓奧迪100整車技術，幾年前轉讓嚴重過時的捷達技術，整出了一敗涂地的歐朗外，就沒什么值得一提的了。

　　當然，這些技術轉讓都不是免費的午餐，而是利益交換、相關方博弈的結果。

　　小季：除技術轉讓外，會不會有其他交易？

　　老邊：當然有可能，比如各種形式的戰略合作。一汽集團目前在國內排名第三，但國際化、全球化程度最差，與其商業意義上的身份不符。老大上汽集團與通用除技術合作外，還共同開拓海外市場；東風、北汽都與外方有集團層面的資本合作；長安在自主品牌開發、設計方面與多個外方有緊密合作，并積極引進頂尖國際人才；而一汽在對外合作方面基本上是吃老本，沒什么新作為，卻一味強調“完全自主”。

　　當然，由于“共和國汽車工業長子”的身份特殊，一汽在對外合作上的顧慮最多。我曾說，一汽的首要問題，似應是盡可能掙脫政治的束縛，真正按企業和市場的規律辦事。

　　小季：另外，那9%的股份會不會給奧迪？

　　老邊：這恐怕沒那么簡單，因為這是奧迪、大眾集團、大眾中國和一汽的多方博弈，奧迪在一汽大眾中貢獻與所得不對稱的問題已積累多年。這次股比調整是個機會，但結果很難講。

原標題: 一汽大眾股比之爭進入商業邏輯？