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　　日前，有媒體報道稱，多家知名車企的亞太區負責人上周到國家發改委、價格監督檢查與反壟斷局接受了反壟斷調查，而且執法機構確認一些車企存在橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為，發改委正在對汽車行業的壟斷現象進行調查并將重拳出擊，很快將出臺有關處罰結果。

　　根據《反壟斷法》規定，涉及壟斷的相關企業最高可被處以上年度銷售金額的1%以上10%以下的罰款。

　　“據我了解，我們并未收到(相關部門的反壟斷)約談(通知)。”日產中國公關部人士在接受記者采訪時明確表示。

　　而一家德系豪華車品牌的工作人員告訴記者：“這其中牽扯到國家相關法規的調整，根本沒法置評，只能等(結果)。”

　　發改委嚴查車企在華壟斷

　　“我現在并未聽到這方面的消息，也并不知情。”福特中國公共事務李英在接受記者采訪時表示，而其余跨國車企對上述消息或保持沉默，或不予置評。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受記者采訪時表示，目前發改委確實在對部分車企進行反壟斷調查。不過其并未透露相關涉事企業以及處罰力度。只是隱晦地表示：“相關的執行細則在《反壟斷法》中都有規定。而發改委將有權根據上述法規，確定具體的處罰細則。”

　　在以羅磊為代表的業內人士看來，在目前的市場環境下，這樣的處罰顯得“極為必要”。“可以起到殺雞儆猴的作用，當下車企的壟斷行為已經是行業普遍現象。”汽車分析師張志勇表示。在他看來，目前整車廠商利用權力，對經銷商進行區域限價，并對售后領域的零配件采購以及流通進行限制，都是十分突出的壟斷行為，這種行為對消費市場的公平性和透明度都造成侵害。比如在現行的4S體系中，消費者要獲得來自于廠商完善的售后服務，就必須選擇在4S店進行保養，并選擇原廠配件，并承擔較社會修理廠或連鎖修理店更高的工時費。

　　“如果上述反壟斷行為能得到落實，原廠配件可以在4S體系和社會修理體系中獲得自由流轉，那無疑將改善市場的競爭環境，加速充分競爭，并促使配件和服務價格下降，最終讓消費者受惠。”羅磊認為。

　　因此，不僅是發改委，早在6月30日，交通部也在其官網上發布了《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見(征求意見稿)》(下稱“意見稿”)，表示“鼓勵原廠件和‘同質配件’自由在市場流通，并希望建立統一的汽車維修記錄，以破除維修配件的渠道壟斷現狀”。

　　反壟斷應厘清權利和義務

　　“車企壟斷行為的普遍存在，緣于目前國內車市依然是賣方市場。”羅磊表示。從目前來看，雖然國內車市增速有所放緩，但進口車以及豪華車依然保持20%左右的年增速。市場的需求為整車廠商壟斷行為的長期存在提供了“沃土”。

　　“上述針對反壟斷的調查背后的重要原因在于國家相關部門試圖對現行的《汽車品牌銷售管理辦法》(下稱‘辦法’)進行修改。”一位不愿透露姓名的汽車行業分析師告訴記者，“品牌管理辦法從剛開始執行，就遭到部分經銷商的反對，原因在于其對經銷商權利的限制。”

　　據了解，上述辦法于2005年4月1日正式實施。“辦法的初衷是為了規范車市的混亂局面，并利用跨國企業的系統化管理為國內經銷商體系的建立提供可循的章法。”張志勇認為，所以里面涉及的整車廠商對經銷商的銷售和售后行為的限制，包括對經銷商的培訓等，都是作為“義務”存在，但在執行過程中，由于政策邊界的不明顯，“義務”被整車廠商放大成為“權利”。比如在第三章第十八條中提及：“汽車供應商應當加強品牌銷售和服務網絡的管理，規范銷售和售后服務，并及時向社會公布其授權和取消授權的汽車品牌銷售和服務企業名單。對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的企業，不得提供汽車資源。”后被整車廠商用作“嚴格”品牌經銷商授權的依據，由此出現強勢整車企業經銷商授權一年一簽的情況。

　　據上述分析師透露，早在2009年，相關部門就已經在針對企業的上述行為作出調查。但因為受到企業的一致“抵抗”，與此同時，彼時由于國內車市的高速增長，經銷商尚“有利可圖”，對辦法的修訂并不那么迫切，因此，上述調查最后也不了了之。

　　而在當下，由于新車銷售利潤的攤薄和車市增速的放緩，越來越多的經銷商感受到了生存壓力。“目前不僅自主和合資品牌經銷商在虧損，甚至寶馬、奔馳等豪華品牌經銷商，單月虧損上百萬已是常態。”上述分析師表示。在此背景下，經銷商和廠商利益的博弈也倒逼國家相關部門“出手”，試圖松綁經銷商，將整車廠商的權力下放。

　　“不過，在權力下放的過程中，不能一刀切，而應適當松綁。”上述分析師認為。在他看來，一旦對上述辦法完全解禁，或將在一定程度上造成市場混亂，而在現行“汽車三包法”以及“消費者權益保護法”執行尚未完全到位的情況下，權力下放的細節顯得尤為重要。

原標題: 車企壟斷被指普遍存在 經銷商盼國家出手